L’Aventure continue …

Et l’aventure continue …..

Après des entraînements intensifs qui duraient encore une quinzaine de jours, nous fûmes transférés à Asch, au Limbourg, qui était pour ainsi dire, le rendez-vous des “anciens combattants” de la guerre 1914-1918: les Caudron, Hanriot, Nieuport, toute la famille de ces vieux traîneaux qui s’étaient abattus plus de vingt fois et qui avaient été rafistolés tant bien que mal, mais avec beaucoup d’amour, après chacun de leurs atterrissages ratés. Nos supérieurs se sont acharnés à nous persuader qu’il ne fallait pas s’affliger outre mesure de cet état des choses. Avalant notre dernier soupir de crainte nous sommes montés à bord et les entraînements se sont poursuivis dans ce que nous avions appelé rapidement les “cercueils volants”. En effet, depuis notre arrivée à Asch, nous avons assisté presque chaque semaine à l’enterrement d’un de nos camarades. Il arrivait assez souvent qu’en cours de route le pilot devait voir tout à coup les ailes de son avion se détacher, prendre le large et abandonner le pilote à son triste sort. Une autre cause d’accident pouvait être évidemment l’atterrissage de fortune dans la couronne d’un arbre avec l’issue fatale qu’il est permis de s’imaginer. Mais qu’à cela ne tienne! Ce fut comme un défi personnel qu’on se lançait tous les jours à soi­même pour recommencer, poussé toujours et partout par le fantastique de l’aventure!

Après avoir accompli un nombre suffisant d’heures de vol, nous étions enfin reçus à l’épreuve prescrite pour l’obtention du brevet militaire. En somme, cette épreuve n’avait rien de tout à fait spécial, sauf qu’il fallait se résigner à s’ébattre pendant une heure entière à une altitude de quelque 4000 mètres.

Et pourtant, cette épreuve devait me valoir un de ces blâmes qu’on n’oublie pas du jour au lendemain!

Une fois arrivé au plafond des 4000 mètres prescrit, et emporté par cet enthousiasme juvénile propre à la jeunesse, je me dis “Mettons-en!” et je montai encore, de plus en plus haut, et encore plus haut! L’hélice du moteur sifflait, le vrombissement de l’avion me grisait et je montai encore! Hélàs, il me fallait rapidement reprendre mes esprits, car tout à coup je me rendis compte que je ne savais plus en quel endroit géo­graphique je me trouvai. Au-dessous de moi j’aperçus le long filet d’un cours d’eau, mais je ne vis plus trace de mes copains qui étaient partis avec moi.

Regrettant un peu l’envolée de mon hardiesse irréfléchie, je commençai à faire des réflexions plus sérieuses sur mon retour. Je m’alignai le long du cours d’eau, dont les riverains savaient seuls qu’il s’agissait de la Meuse, et je descendis pour aller voir de plus près. Au bout de quelques minutes, pourtant interminables qui me donnaient le sens de l’éternité, j’aperçus … Liège! J’exécutai un atterrissage exemplaire et j’allai tout droit encaisser les réprimandes assez impressionnantes de mon supé­rieur. Cette harangue qui pleuvait sur moi n’avait aucun effet ni aucune importance, car j’étais heureux, heureux d’être pilote militaire!

Peu de temps après cette escapade, nous étions mutés à Tirlemont pour être incorporés dans la 7e Escadrille de l’Aviation de Bombardement de Campagne. C’était le régime militaire par excellence, avec toutes les indélicatesses qu’il peut comporter!

Le terrain d’atterrissage était une grande prairie au sol raboteux où décollaient les Bréguets ainsi que les Fokker-D7 et les GLG, ces vieux dragons qu’on avait “interceptés” ou “confisquès” aux Allemands et qui, très visiblement, n’en étaient pas à leur premier coup d’essai.

Nous étions soumis à une avalanche de commentaires et d’explications au sujet de tous les types d’avions qui y étaient stationnés et sur lesquels nous devions voler dans la suite. Il y avait surtout un spécimen assez curieux, le Morane, dont le moteur tournait avec l’hélice et qui devait être mis en marche par un mécanicien, alors que le pilote se trouvait un peu réduit au rôle d’un bar-man: à l’aide de plusieurs manettes, il devait régler un afflux optimum de carburant et d’hydrogène pour obtenir le mélange homogène devant déclencher une jolie petite explosion qui mettait en rotation l’hélice … et le moteur! Mais on n’y arrivait pas toujours au premier essai et si, par hasard, il y avait trop de carburant ou trop d’hydrogène, l’avion fit un soubresaut des plus spectaculaires et fonça au-delà du terrain pour terminer sa course folle dans la couronne d’un arbre. Et le pilote n’y était pour rien! Or, ce genre de décollage était à l’ordre du jour et plus d’une fois il devait causer la mort d’un de nos camarades. Que de fois avons-nous porté à l’église de Tirlemont un cercueil avec le corps d’un de nos collègues qui avait dû succomber à la suite d’un “faux-départ” de son avion! Il faut dire qu’à la longue l’image des cadavres gisant dans une flaque de sang sous la ferraille de leur avion, et la mélodie morbide de la sonnerie aux morts commençaient à nous hanter! Ces expériences malencontreuses étaient assez dures à supporter, mais on gagnait l’impression qu’elles faisaient un peu partie de notre formation. Il nous fallait bien vivre avec cet étrange amalgame de constante angoisse et de joies sporadiques, car en matière de souve­nirs beaux et agréables, nous en étions vraiment restés à nos frais jusque-là!

Après trois années de service dans le grade de sous-officier, nous étions reçus à l’examen de promotion au grade de sous-lieutenant. La réussite à cet examen équivalait à un engagement supplémentaire de trois années de service dans l’armée.

C’est la résistance, c’est l’effort, qui donne à l’individu la volonté, sans quoi il n’est rien. Le travail est l’école du caractère !            E. LABOULATE

LH 1er à doite de l'image
LH 1er à droite de l’image

Je fus affecté à une escadrille commandée par le Comte de LlEDE­KERQUE qui, décidément, n’était plus avide de prestations d’heures de vol. Chaque fois qu’il s’agissait de partir aux entraînements, le comte me prenait à part et me chuchotait: “Sous-lieutenant Hemmer, est-ce que vous aimeriez pas faire cette heure de vol pour moi, je ne me sens pas à mon aise.” Je n’en demandais pas davantage! Au lieu d’une heure d’exercice seulement, le comte me donnait ainsi l’occasion et la permis­sion de rester en l’air pendant deux heures, ce qui ajoutait beaucoup à mon expérience.

A remarquer que, pendant toute cette période, j’ai assumé également le rôle de météorologue! Equipé de toute une panoplie d’appareils de mesure dont la fiabilité me paraissait toujours un peu douteuse, je montais à une altitude de 2.500 mètres pour mesurer le degré d’humidité de l’air et faire toutes les opérations nécessaires pour communiquer à la station de radio des prévisions météorologiques qui, très souvent n’étaient pas “au goût du consommateur”, parce que les conditions climatiques n’étaient pas les meilleures de notre région.

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